Дай бог каждому такую машину

Дай бог каждому такую машину

Модель ГАЗ-М1 находилась в производстве с 1936 по 1943 год и стала самой распространенной машиной страны в довоенный период. Впервые увидев «Эмку» на официальных правительственных смотринах в Кремле, товарищ Сталин неожиданно для окружающих выдал несвойственную настоящему коммунисту фразу «Дай бог каждому такую машину!».

Отчего же Иосиф Виссарионович так радовался? Давайте посмотрим, что это была за машина.

Выпускавшийся с начала тридцатых годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем. Однако, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», ГАЗ-А оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности. У нас, знаете ли, не Калифорния — холодно и слякотно на большей части страны. Стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки самостоятельного создания машины в варианте четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6) оказались неуспешны. Кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Представляете себе этот пипец? Собственно, вот он:

Использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно.

Стало ясно, что нужно не выёживаться, а просто скопировать очередной Форд.

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух - и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства).

1934 Ford Model 40A Sedan

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

С копированием фордовского двигателя решили не заморачиваться. Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации древнего силового агрегата Ford A (ГАЗ-А) «по образцу Ford B». Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

Зато коробка передач (взятая также со старого ГАЗ-А) получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах, и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) и ГАЗ-11-40 (фаэтон).

Надо отметить, что всего за 7 лет производства было изготовлено 62 888 экземпляров ГАЗ-М1. Да-да — сейчас такой объем выпуска даже за год считается нерентабельным, но тогда для СССР это было круто, это был самый массовый довоенный автомобиль.

«Мы учимся управлять автомобилем»
Сара Шор, 1937 год

А шоб усе так жили, миллионерили и спотыкались! И деушке отступных за неверную походку платили.

В гареме видимо споткнулся, в общественном

- Подсудимый, вы изнасиловали мисс Смит? - Нет, сэр. В тот день было скользко. - Свободен! нормалды отмазон

А шо, в Аравии исподнее не носют? Дикари-с.

Потеют и воняют, а так хоть вентиляция

Мыть надо, а не проветривать.

А ведь когда я говорил людям, что Хрюслер Педикрузер это аццкое гугно - мне не верили. Не верили, что по какой-то фантастической причине у педикрузера довольно часто встречается дефект, когда передняя левая внешняя колодка истирается за 6 тык км до железа (с соответствующей печалькой по расходу топлива и проблем сначала с тормозным диском, а потом и со ступицей). Вообще Педикрузер спроектирован для Мексики. Это кусок гугна для потных мексов-нищебродов. Поэтому и внешность такая - в Мексике любят брать старые рамные тачки 40-50 годов, ставить в них мощные моторы и на таком раскатывать, пугая гетто. Вот типа решили на этом сыграть. Слепили, понятное дело, из того, что было - особо не заморачивались.

Левая, ога. Обе две с обоих сторон, и поршня в суппортах подклинивают не по причине ржавчины, а просто износа в посадочном месте. И ржавины там как лайна за баней везде, и это у нас, в сухом климате! (машины брались в России, из салона)Подрамник откручивали три часа с химией, плясками и бубном. Про идиотскую конструкцию переднего стабилизатора-песня отдельная. И на весь город есть ещё шесть идиотов+спецмашина для новобрачных в ЗАГСе на этой платформе. Появляется желание послать их всех на. х. фирменный центр в Омеригу.




  •